新能源汽车步入市场化发展

来源:中华经济网  作者:小编  2019-03-29 08:59
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新能源汽车步入市场化发展


    让众多生产新能源车企倍感焦灼的补贴政策终于出炉,基本符合先前大幅退坡的预期。

    3月26日,财政部、工信部、科技部等部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“通知”),进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策,提出地方应完善政策,不再对新能源汽车补贴。其中,3月26日至6月25日为过渡期。

    一方面,新能源汽车补贴政策的退坡,意味着我国新能源汽车具备了一定规模,需要从政策驱动转换至市场驱动,实现新能源汽车真正的内生发展动力;另一方面,补贴退坡将压缩整体行业利润空间,催化竞争及车型分化加剧,预计市场集中度将进一步提升。

    焦 点1

    最高超9万补贴骤降至不足3万

    据中汽数据中心统计,2009年至2018年有关部门共计发布补贴相关政策9项,基本保障了政策实施的延续性,并且根据新能源汽车不同的发展阶段,及时调整了补贴对象、政策实施目的、补助发放形式及补贴车型范围要求,推动新能源汽车产业化发展。

    2019年补贴政策再次作出重大调整。根据新补贴标准,纯电动车补贴标准将从之前5档缩减为2档,取消续航里程在250公里以下补贴,将续航里程在250公里至400公里的两档合并,续航里程400公里以上补贴继续保留。补贴标准则为:续航里程为250公里至400公里的为1.8万元;续航里程在400公里以上是2.5万元。

    而按照2018年的补贴标准,续航里程250公里以下最高补贴2.4万元;续航里程大于400公里补贴为5万元。在插电式混合动力车型方面,同样的补贴标准从之前的2.2万元下调为1万元。这意味“国补”整体缩水一半。

    与之前已实施多年的补贴政策相比,本次政策调整最大亮点——取消地方补贴。《通知》提到,地方应完善政策,过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴。

    目前,大部分新能源品牌的主力产品的续航里程已达到400-450公里左右,2018年,这样的车型国补加地补(地补标准约为国补一半)普遍能有7.5万元左右,部分车型由于电池能量密度高,可满足最高补贴系数,补贴额度甚至可达9.1万元。而按照2019年新政,最高补贴金额仅为2.75万元,绝大部分车型的补贴均在2.5万元以下,补贴额度出现“大滑坡”。

    “如果按2020年后补贴完全取消的节奏,这个力度应该说把握得还是比较好的。”造车新势力代表爱驰汽车CEO谷峰告诉南方日报记者,政策不管是松是紧,早点发布依然还是有利于引导行业的未来总体规划。

    焦 点2

    应声涨价还是暗中补贴?车企态度不一

    国金证券研究所新能源与汽车研究中心分析,补贴退坡将压缩行业整体盈利,加速车企分化,引导行业加速清出低端产能、低续航车型。其中,比较依赖A00、A0车型的新能源车企受补贴退坡影响较大,利润明显压缩。如北汽新能源EC系列,目前甚至存在“亏钱抢市场、冲量降成本”的做法。

    面对此番补贴骤降,部分新能源车企积极应对。

    是有备而来,也有部分车企对“自掏腰包”补贴态度模糊。

    就在政策一落地,广汽新能源率先响应:宣布即日起购买广汽新能源GE3/GS4PHEV两款车型,可享受价格不变。广汽新能源总经理古惠南表示,即使补贴退坡,目前也没有涨价计划,厂家将承担补贴退坡导致的差价。

    补贴取消的部分,是否会转嫁给消费者,更多车企还在犹豫。北汽蓝谷表示,新政策落实初期,会给企业带来较大的压力,甚至不排除产品价格的调整,但北汽新能源对此早有布局,积极调整,应对“断奶期”。荣威新能源也发布公告承诺,在过渡期间,全系车型补贴后价格不变。但对过渡期后的打算,并没在公告中提及。

    小鹏汽车则早早作出了调价准备:今年2月1日,小鹏已经将G3售价进行调整:悦享版涨价2万至15.58万元、智享版涨价2.8万至17.78万元、尊享版涨价幅度最大达3.4万元至19.98万元。

    有业内人士分析,补贴退坡将考验各个车企的内功,尤其是造车新势力,在传统主流品牌加速推出新能源汽车产品与补贴退坡双重夹击之下,如何实现市场开拓,是其无法绕开的话题。

    今年以来,车企对新能源汽车投放速度明显加快。3月25日,大众便在华投放了三款全新新能源产品,均是依托热销车型品牌。宝马也在本月启动新一轮新能源产品投放热潮。

    “政策是对整个新能源汽车行业而言,不是只针对造车新势力才有压力;但对造车新势力而言,政策出不出来都会‘洗牌’,政策明朗后只会加速‘洗牌’。”谷峰补充道。

    焦 点3

    从单车补贴转向基础设施补贴

    值得一提的是,地补退出后并不意味着对新能源车的支持力度下降。

    令诸多新能源车企感到欣慰的是,补贴方向已转为支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。“加氢站等基层设施将受益。”云浮(佛山)氢能标准化创新研发中心主任赵吉诗说。

    “随着把地方政府的支持和补贴引导到充电基础设施建设上来,对营造新能源汽车的消费大环境是好的。”谷峰说,消费者大多数习惯于比较购置成本,但也有许多消费者开始接受电动汽车全生命周期使用成本比燃油车低这种消费观念,对于消费者而言,电动汽车里程焦虑的根源是充电便利性不够。随着相关配套服务的增强,消费市场对电动车的接受度也会随之提升。

    除购置端、基层设施建设补贴外,目前已有部分地区出台电价优惠、停车优惠、过桥通行费等使用端相关鼓励政策。随着地补取消,后续地方政府将继续强化非补贴领域政策措施。

    此外,也为了尽量缓解企业的资金压力。新政规定,从2019年开始,对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足2万公里后再予以清算。

    抢夺新能源汽车市场

    跨国车企加速布局

    随着新能源汽车的补贴缩紧,电动汽车发展开始进入市场比拼阶段,行业发展也将从政策驱动转换到“内功”比拼。近期,大众、宝马、丰田等多家车企接连投放了多款新能源产品,为竞争激烈的新能源车市场提前布局。

    大众、宝马、丰田等加速新品投放

    3月25日,大众汽车品牌宣布,旗下三款热销车型均推出电动版——朗逸电动版、高尔夫·纯电以及宝来·纯电三款车型将于今年年中在中国上市。

    继2018年底大众汽车品牌多款插电式混合动力车型亮相之后,这三款纯电动车型的推出,标志着大众汽车品牌在中国的新能源汽车攻势进入了新阶段。此次亮相的三款车型都是大众品牌在中国非常热销的车型,其中高尔夫·纯电将很快于一汽-大众佛山工厂启动国产。三款热销车型电动版的推出,不仅彰显了大众继续占领新能源汽车市场的决心,也标志着大众汽车品牌电动汽车攻势的第二阶段开启,进入“电气化时代”。

    2018年,大众汽车已展开新能源汽车攻势,推出三款插电式混合动力车型和GTE车型。继帕萨特PHEV、途观L PHEV和蔚揽旅行轿车GTE之后,探岳GTE Concept、迈腾GTE Concept以及混合动力版全新一代途锐也将于一年内登陆市场。

    在大众品牌布局电动化产品的同时,宝马也在3月22日宣布,新款宝马i3快充版、i8敞篷跑车以及宝马X1 PHEV里程升级版、2019款新宝马5系插电混合先锋版等新能源车型正式上市。去年,宝马在新能源汽车市场增幅明显,BMW电动汽车和插电式混合动力汽车的销量超过14万辆,与2017年相比,同比增长38.4%。

    一向保守的日系车企也变得积极起来,在电动化布局上持续迈进。丰田宣布了中国市场的“电动化战略”,计划自2020年起,加速电动车型的导入,到2025年,车型扩大到10种以上。今年3月,一汽丰田、广汽丰田发布卡罗拉双擎E+以及雷凌双擎E+,标志着丰田开启电动车入华序幕。

    未来新能源市场攻势进一步升级

    在加速投放新能源产品的同时,多个车企也公布了自己未来的新能源计划。大众汽车坚定电动化决心,并计划插电式混合动力车型数量将在接下来的一年内实现翻番。至2020年,大众汽车品牌将在中国市场提供约10款新能源车型,并计划在同年实现国产30万辆新能源汽车的目标。2020-2021年,大众汽车还将开展新能源汽车攻势的第三阶段,基于全新设计的纯电动MEB平台推出多款纯电动车型。

    宝马集团也发布了新能源领域的中长期规划,纯电动汽车BMW iX3将在沈阳投产,2020年将正式上市,预计到2020年底,将推出10余款全新及升级的电动车。2021年,宝马将会推出BMW i4和BMW iNEXT,至2025年,宝马将向市场推出25款新能源车型,包含12款纯电动车型,预计市场所占份额达15%-25%。

    丰田不仅规划2020年前推出10款全电动汽车,还表示在2030年,旗下的电动汽车和燃料电池汽车的年销量达到100万辆左右。

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