
汽车上的网:Can-Bus
随着科技的进步和汽车电子的发展,目前,每辆汽车拥有的独立电子器件和系统数目平均已经超过了80个。越来越多的电子系统必然会需要越来越多的连线来进行数据的交换和传输。据说,普通轿车如果完全采用普通连接线来传输数据的话,仅接线插头就将达到300个左右,而线束的总长度将超过1.6Km。随之带来的是重量增加和故障率上升,因此,人们就开发了串行数据传输系统即总线网络技术来集成车内独立的电子器件,以便在精简线束的基础上实现整个汽车电子系统的数据融合。目前,全世界有多达40多种车辆网络技术标准:CAN区域网络控制器、LIN(Local Interconnect Protocol)局部互联协议、FlexRay高速容错网络协议以及用于汽车多媒体和导航MOST(Media Oriented System Transport,媒体定向系统传输)等,其中CAN总线是目前主流的车载网络技术。

Can-Bus的应用示例

Can-Bus车载网络示意图
CAN总线对不同属性数据的传输速率是不一样的:Can-Bus依其传输速度的差异进而区分为高速(HSCAN)、中速(MSCAN)与低速(LSCAN)网络。例如,对发动机电控系统和ABS等实时控制用数据要实施高速传输,速率为125K波特~1M波特;对车身调节系统(如空调)的数据实施低速传输,传输速率在10~125K波特;其他如多媒体系统和诊断系统则为中速传输,速率在两者之间,这样的区分提高了总线的传输效率。同时,通信速度和最大总线长度成反比关系。
明白了这些问题,我们再来看奇瑞A5的Can-Bus与凯旋的CMS的异同:
奇瑞的“智能管家”Can-Bus功能相对简单


奇瑞A5的Can-Bus系统
说到奇瑞的Can-Bus,就要谈到位于北京经济开发区的北京锐意泰克(troitec)汽车电子有限公司。据说锐意泰克这家从事汽车发动机电控系统研发、制造的技术企业正是奇瑞的全资子公司。当业界认为奇瑞自主研发的重点只在发动机上的时候,奇瑞其实早已经向发展更广阔的汽车电子行业进军了。奇瑞这次能够在A5上成功地应用上Can-Bus技术,估计锐意泰克要算其中的大功臣了。
博世和西门子VDO都是能够提供成熟的车内网络系统解决方案的厂商,其中后者与奇瑞的关系尤其要好,“如今所有奇瑞的仪表产品都由西门子VDO开发设计”,而奇瑞副总阚雷在加盟奇瑞之前恰恰是西门子VDO汽车电子(芜湖)有限公司的CEO。显然,阚雷在去年推动奇瑞运用自家的老本行Can-Bus技术上应该“难辞其咎”吧。不过,尽管有阚雷的推动与锐意泰克的支持,但由于Can-Bus是一项庞大的系统工程,涉及的问题太多,加之成本较高,在廉价车型A5上应用的空间有限。所以,A5的Can-Bus并不完整,只包含了几个主要方面:
(来源:che168 )
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